수도권 광역급행철도(GTX) B노선과 C노선이 동시에 교차하는 핵심 교통 거점인 청량리역에서 동쪽 출입구 신설 사업비가 최대 564억 원으로 산정되면서 재원 부담의 주체를 둘러싼 논쟁이 본격화되고 있습니다. 당초 기본계획상 서쪽에만 출입구가 편중되어 있어 전농동 및 답십리동 주민들의 접근성 불편 지적이 이어졌지만, 국토교통부의 원인자 부담 원칙 적용으로 인해 지방자치단체의 재정 부담 경감이 최우선 과제로 부상했습니다.
본 글에서는 GTX 청량리역 동쪽 출입구 설치의 기술적·경제적 타당성 용역 결과를 바탕으로, 564억 원의 사업비를 구체적으로 어떤 기준에 따라 분담해야 하는지, 그리고 본공사 진행에 맞춰 적기에 사전 연결 구조를 확보하기 위한 구체적인 대응 방안을 상세히 분석합니다.
1. GTX 청량리역 동쪽 출입구 신설 추진 경과 및 564억 원 산정 배경
청량리역은 기존 1호선, 수인분당선, 경의중앙선, 강릉선 KTX에 더해 GTX-B 및 GTX-C 노선이 개통될 예정인 대규모 광역환승거점입니다. 그러나 승강장 출입구가 서쪽 전면부에만 배치되면서, 철도 부지로 분절된 동쪽(전농·답십리동, 서울시립대 방향) 주민들의 광역교통 이용 불편 문제가 지속적으로 제기되어 왔습니다.
동대문구는 2023년부터 추가 출입구 설치를 국토교통부에 지속 건의해 왔으며, 초기 검토 당시 약 390억 원(이삭공원 방향 출입구 약 320억 원, 서울시립대 방향 연결시설 약 70억 원) 수준으로 추정되었던 사업비는 세부 설계를 거친 최종 타당성 용역 결과 약 481억 원에서 최대 564억 원 수준으로 크게 증가하였습니다.
사업비 상승의 주요 원인으로는 원자재 가격 및 인건비 상승에 따른 공사비 인상, 지하 60m에 달하는 대심도 GTX 역사와의 안전한 수직 연계 및 특수 굴착 공법 적용, 그리고 지하 매설물 이설 비용 반영 등이 꼽힙니다.
2. 국토교통부 '원인자 부담 원칙' 법적 근거 및 이슈 분석
국토교통부는 이미 확정 고시된 GTX 기본계획 이후 지자체가 추가 시설물 설치를 요구하는 경우, 해당 비용을 요구 주체가 부담해야 한다는 원인자 부담 원칙을 고수하고 있습니다. 지자체나 지역 주민 입장에서는 광역철도 거점역을 설계하면서 동서 생활권 분절을 고려하지 않은 초기 계획의 미비점을 지적하지만, 법적 행정 절차상 규정이 명확히 작용하고 있습니다.
관련 기준은 국가법령정보센터에 명시된 철도건설법 제21조(비용의 부담) 및 원인자부담금 관련 규정에 기반합니다.
[관련 법령 및 행정 지침] 철도건설법 제21조 (원인자 및 요구자에 의한 철도건설 비용 부담)
원인자 또는 요구자의 요청에 따라 철도건설사업을 시행하거나 철도시설을 신설·개량하는 경우, 그에 필요한 비용의 전부 또는 일부를 요구자 또는 원인자가 부담하도록 규정하고 있습니다.
따라서 단순히 동대문구 자체 재정으로 전체 564억 원을 충당하는 것은 사실상 불가능하므로, 시설의 세부 성격을 분류하여 국비 및 시비 지원 명분을 확보하는 행정적 전략이 요구됩니다.
3. 시설 성격별 사업비 재원 분담 세분화 전략 (국비·시비·구비·공공기여)
564억 원에 달하는 거액의 예산을 효율적으로 확보하기 위해서는 단일 통통으로 비용을 추계하는 방식에서 벗어나 시설의 기능적 성격에 따른 분할 재원 구조를 수립해야 합니다.
가. 국가 광역철도 시설 (국비 및 사업시행자 부담)
지하 60m 깊이의 GTX 본체 역사와 직접 접속하는 환승통로, 지하 대합실, 수직 연결 계단 등은 국가 광역철도의 핵심 기능시설에 해당합니다. 이는 국토교통부 광역철도 예산 및 GTX 민간투자사업 시행자의 공사 범위에 포함하여 국비를 최대한 확보해야 합니다.
나. 서울시 광역교통 및 도시계획 시설 (서울시비 및 공공기여)
청량리역 동서 지역을 잇는 보행 연결통로 및 광역 환승 보행로는 서울시청이 추진하는 청량리역 일대 공간혁신구역 지정 및 광역환승체계 개선 사업과 연계할 수 있습니다. 서울시의 도시계획 기반시설로 반영하여 시비를 확보하고, 인근 정비사업 및 역세권 개발에 따른 개발이익 공공기여금을 우선 충당하는 방안이 유효합니다.
다. 지상부 지역 편의시설 (동대문구 구비)
이삭공원 상부 출입구 및 지역 주민 전용 접근용 엘리베이터 등 순수 지역 편의시설에 한해 동대문구 재정을 투입함으로써 구비 부담률을 최소화해야 합니다.
4. GTX 본공사 일정과 선시공 구조 반영의 시급성
재원 부담 주체를 둘러싼 국토부, 서울시, 동대문구 간의 협의가 장기화되더라도, GTX 본공사 시간표에 맞춘 기술적 구조 확보는 즉시 진행되어야 합니다. 본체 공사가 완성된 후 지하시설을 추가 개착하거나 수직 벽면을 뚫는 작업은 공사비 증가뿐만 아니라 안전성 검증 문제로 공사 자체가 불가능해질 위험이 있습니다.
따라서 전체 예산 확정 전이라도, 현재 진행 중인 GTX 설계 및 시공 단계에서 '향후 연결통로 굴착용 임시 벽체(Knock-out Wall) 설치' 및 '수직 접속부 공간 사전 확보'에 대해 국토교통부 및 민간사업시행자와의 기술 협약을 문서화하는 것이 무엇보다 중요합니다.
5. 핵심 요약: 청량리역 동쪽 출입구 재원 분담 구조 비교
아래 표는 564억 원 규모의 GTX 청량리역 동쪽 출입구 신설 사업과 관련된 시설별 부담 주체 및 전략을 요약한 것입니다.
| 구분 | 대상 시설 범위 | 추천 부담 주체 | 재원 확보 및 추진 전략 |
|---|---|---|---|
| 국가철도시설 | GTX 역사 본체 접속부, 지하 대합실, 수직 통로 | 국토교통부 / 사업시행자 | 국가 광역철도 기본시설 인정요청 및 국비 반영 |
| 광역보행시설 | 동서 보행 연결통로, 광역 환승용 이동시설 | 서울시 / 민간개발자 | 청량리 공간혁신사업 연계 시비 확보 및 공공기여 활용 |
| 지역편의시설 | 이삭공원 지상 출입구, 쉼터 및 안내시설 | 동대문구 | 구비 최소화 편성 및 지역 주민 의견 반영 설계 |
6. 자주 묻는 질문 (FAQ)
결론 및 요약
GTX 청량리역 동쪽 출입구 신설은 564억 원이라는 거액의 사업비 부담 주체를 다루는 복잡한 행정 과제입니다. 단순한 지자체 예산 투입 방식으로는 한계가 명확하므로, '국가 광역철도 시설(국토부)', '도시계획 보행시설(서울시 및 공공기여)', '지상 편의시설(동대문구)'로 세분화하여 대응해야 합니다.
아울러 GTX 본공사 일정에 맞춰 동쪽 출입구가 차후 문제없이 연결될 수 있도록 공사 초기 단계에서 선시공 구조를 확정 짓는 다각적 행정력이 요구됩니다.
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